repassandoooooooooo
As ambulâncias e emergências médicas perceberam que muitas vezes, nos acidentes da estrada, os feridos têm um celular consigo. No entanto, na hora de intervir com estes doentes, não sabem qual a pessoa a contatar na longa lista de telefones existentes no celular do acidentado.
Para tal, o SAMU lança a idéia de que todas as pessoas acrescentem na sua longa lista de contatos o NUMERO DA PESSOA a contatar em caso de emergência. Tal deverá ser feito da seguinte forma: 'AA Emergencia' (as letras AA são para que apareça sempre este contato em primeiro lugar na lista de contatos).
É simples, não custa nada e pode ajudar muito ao SAMU ou quem nos acuda. Se lhe parecer correto, passe esta mensagem a todos os seus amigos, familiares e conhecidos.
É tão-somente mais um dado que registramos no nosso celular e que pode ser a nossa salvação. Por favor, não destrua esta mensagem! Reenvie-o a quem possa dar-lhe uma boa utilidade.
JOSIANE TROCATTI
Coordenadora Administrativa
SAMU - Serviço de Atendimento Móvel de Urgência
Re: O conhecimento não está vinculado a país ...
gostei
blog cadernoD
danmoreno59.blogspot.com
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Até por campos mórficos,pode -se difundi-los.
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COM SOM, TOCA A CANTAROLAR...GF 10.
O Zé fugiu, nunca mais ninguém o viu!!!
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ELIZE KITANO MASTUNAGA: ESPOSA CONFESSA TER MATADO E ESQUARTEJADO O EXECUTIVO DA YOKI
A viúva Elize Matsunaga chega ao DHPP, em São Paulo, nesta quarta-feira (Nilton Fukuda/AE)
Elize Kitano Matsunaga, de 38 anos, confessou no início da tarde desta quarta-feira ter matado seu marido, o empresário Marcos Kitano Matsunaga, de 42 anos. De acordo com informações do canal Globonews, ela disse ter cometido o crime sozinha e esquartejado o homem no quarto da empregada, na cobertura em que morava o casal, na capital paulista. Ele era diretor executivo da Yoki, uma gigante do setor de alimentos, e foi morto em 20 de maio. A confissão ocorreu durante o interrogatório de Elize no Departamento de Homicídio e Proteção à Pessoa (DHPP) da Polícia Civil de São Paulo, que começou às 11 horas. Ela está presa desde segunda-feira e a polícia informou hoje que pedirá o prolongamento da prisão por mais trinta dias.
A mulher chegou pouco depois das 10 horas ao DHPP, no centro da capital paulista, algemada e vestindo um capuz. Ela passou a noite em uma cadeia de Itapevi. Elize estava acompanhada de um homem que se apresentou como seu advogado, José Beraldo – conhecido por oferecer seus serviços aos envolvidos em crimes sempre que os casos ganham repercussão na imprensa. Ele disse ter conversado com a viúva na prisão e relatou que ela estava cabisbaixa e chorosa. Chegou a dizer que acompanharia o interrogatório e pediria a transferência de Elize para uma cela mais confortável.
Acontece que Beraldo não foi contratado pela acusada nem pela família dela. O verdadeiro advogado de Elize, Luciano Santoro, está neste momento acompanhando o interrogatório. Beraldo procurou os jornalistas por volta das 12h30 para dizer que “por razões éticas” não estava “mais” no caso, pois já havia outro criminalista tratando dele. O advogado da família de Marcos Matsunaga, Luiz Flávio D’Urso, elogiou o trabalho da polícia e, especialmente da perícia. Ele disse concordar com a linha de investigação que aponta para a possibilidade de crime passional.
(VEJA ONLINE)
Re: Sabe o porquê o amor é cego? Porque a gente...
só se sente mesmo
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Torta de maçã com casquinha crocante
Por Camilla Rezende, do 'Na minha panela' | Yahoo! Brasil – 3 horas atrásDelícia! (Foto: Camilla Rezende/ Divulgação)Aprenda a fazer uma torta de maçã com uma casquinha super crocante, que vai conquistar todo mundo. A boa notícia é que deixá-la assim não dá trabalho algum. Confira a receita.
Leia também:
Suflê de batata com queijo
Pão de cuscuz
Pão de churrasco
Ingredientes:
- 100g de manteiga
- 2 xícaras de açúcar
- 2 ovos
- 2 colheres de chá de canela
- 2 xícaras bem cheias de farinha de trigo
- 2 colheres de chá de fermento
- 3 maçãs cortadas em cubinhos
Modo de fazer:
- Comece misturando as 100g de manteiga, 2 xícaras de açúcar e 2 ovos batendo bem até que forme um creme fofo e mais esbranquiçado;
- Adicione então 2 colheres de chá de canela, 2 xícaras bem cheias de farinha de trigo e 2 colheres de chá de fermento para bolos; a massa vai ficar bem grossinha mesmo!;
- Por último, adicione à massa 3 maçãs cortadas em cubinhos;
- Cubra um refratário com papel manteiga e espalhe sua massa por igual;
- Leve ao forno em temperatura média, por aproximadamente 40 minutos ou até que a casquinha fique bem durinha e, ao espetar o palito, voltem pequenos pedaços de massa;
- Deixe esfriar
Queria chegar agora aos 200 Circuladores...
Kato Fermon compartilhou a postagem de Alice Ribeiro com você.
circula!!
Alice Ribeiro
Queria chegar agora aos 200 Circuladores.. Ajuda?
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\õõ/ Só via notificação agora Circulo de volta sim Galera, tamo aqui é pra ajudar *OO*
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kkkkkkkkkkkkkkkkkkk
Circula logo ai +Alice Ribeiro rsrs
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Já circulei eles xD
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\o/
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*Uhuuuuuuuu to salvo*
perdeu +Jerlesson Monteles rsrsr
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Menos mal. kkkkkkkkkkkkkkkkkk
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kkkkkkkkkkkkkkkkk'
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kkkkkkkkkkkkkk
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{psmatias} A morte de Jesus mostrada de forma científica…GF 10.
Esse midiático jesus ocidental-romano criação do Império Romano em conluio político com aqueles que fundaram o que viria ser o vaticano de hoje, exposto neste slide não tem nada a ver com o Judeu-palestino Jesus de Nazaré - O Cristo do Oriente médio e que nunca foi católico, protestante ou espírita.
Não confundir o Cristianismo Primitivo de Origem com as Religiões e Igrejas Cristãs do ocidente que a bem da verdade consubstanciam um comércio de empresas multinacionais lucrativas, financiadas por fiéis inocentes úteis aos profissionais da fé e, principalmente, por não pagar impostos como nós outros. Grato.
Sds/César.
-------Mensagem original-------
De: gil ferreira
Data: 06/06/2012 12:42:55
Para: undisclosed-recipients:,
SIGNIFICADO DA PALAVRA ANFITRIÃO…RD 10.
SIGNIFICADO DA PALAVRA ANFITRIÃO APOSTO QUE ESTA NÃO SABIAM
Na mitologia grega, Anfitrião era marido de Alcmena, a mãe de Hércules.
Enquanto Anfitrião estava na guerra de Tebas, Zeus tomou a sua forma para deitar-se com Alcmena, e Hermes tomou a forma de seu escravo, Sósia, para montar guarda no portão.
Com a gravidez de Alcmena, uma grande confusão foi criada, pois evidentemente, Anfitrião duvidou da fidelidade da esposa.
No fim, tudo foi esclarecido por Zeus e Anfitrião ficou contente por ser marido de uma mulher escolhida do deus.
Daquela noite de amor nasceu o semideus Hércules.
A partir daí, o termo anfitrião passou a ter o sentido de "aquele que recebe em casa". Portanto, ANFITRIÃO é sinônimo de CORNO MANSO e FELIZ!
RESUMINDO: QUANDO DISSEREM QUE ÉS UM BOM ANFITRIÃO FICA DE ORELHA EM PÉ.
Cultura demais é uma merda!!!
--
Sérgio Rocha
Campina Grande-PB.
(83)87800889/99820745/33372727.
GPS> S 7.23509º x O 35.86621º
O que significa talento?…..RG 10.
.
Em literatura (e nas demais artes) há os imitadores. Não sabem (não conseguem) ir além dos modelos. Há também os que nem isso conseguem, mas insistem nessa labuta de sísifo. Alguns deles estão em jornais e revistas, academias, catálogos de editoras, nos festins, nas congratulações. Arremedam os descobridores, os inventores e os próprios copiadores. Não vão além dos modelos, dos moldes. São conformados. Aceitam tudo como destino. Reverenciam, sorridentes, a seleção natural, a evolução das espécies, a reprodução. Se são cachorros, nunca se veem gatos. Ou não se sentem aves. Apenas latem.
Capazes de tudo, aprendem, com louvor, as normas gramaticais; leem todos os clássicos; conhecem idiomas (pelo menos dois: o de sua pátria e o das multidões); sabem tudo de cinema, teatro, arqueologia, mitologia, filosofia. Dão lições de quase tudo: o uso da vírgula, o desuso de palavras, a morte de Sócrates, a vida de Platão. Não admitem, nem em sonho, a pecha de medíocres, copistas, conformados. Irritam-se, com facilidade, se criticados. Odeiam os críticos. Sentem-se pares dos descobridores e dos inventores. Nunca dizem “eles”, mas “nós”. Formam grupinhos, reúnem-se todas as noites. São gregários. Elogiam-se, riem muito, contam piadas, armam estratégias. Frequentam, juntos, bares e restaurantes, assim como salões de academias de letras, de retórica, de língua. São amigos uns de outros. Visitam-se amiudamente. Levam mimos para as esposas dos amigos, bonequinhas e bolinhas para os filhinhos dos compadres. Os de fora são os “bestas”, os “metidos”, os “doidos”. Os de fora são os talentosos, descobridores e inventores da nova literatura.
Irmão gêmeo do típico escritor comum é o “gênio incompreendido”, que escreve como se desenhasse labirintos. Para ele, é mais do que preciso enredar o leitor, confundi-lo, atá-lo com nós, sufocá-lo e matá-lo. O leitor é seu principal inimigo. E bate no peito: duvido da existência de alguém capaz de entender o que escrevo. Para ele, Fernando Pessoa é muito simples e, portanto, imitável: “Meu coração é um almirante louco / que abandonou a profissão do mar”. Bom, é verdade, mas deveria ter sido mais complexo. Mais plexo, mais exo, mais lexo, mais oxel, mais xelo, mais loxe. Para deixar o leitor, o crítico, o estudioso completamente enredados nas teias da grande aranha do verbo.
À mesa desses privilegiados seres, sempre farta e barulhenta, sentam-se os seus seguidores, os seus bajuladores. São os incapazes de ler cem páginas de um clássico. Muito cansativo! Os que não conseguem aprender nada e gritam: Abaixo a ditadura da gramática! Os que envelhecem e não passam do versinho adocicado. Os que veem em letras de samba ou de rock a poesia mais soberba. Os que acham que romance é uma história comprida. São os pobrezinhos da literatura, os miseráveis, os indigentes, os mendigos das letras. Destes, no entanto, nem é preciso dizer muito.
Os escritores comuns somos quase todos nós que convivemos com os pobres sonhadores e também com os talentosos. Com muita dedicação (e porque conduzem no cérebro algum gene diferenciado), alguns conseguem até engendrar uma ou outra obra valiosa. Assim como os talentosos geram muita mediocridade. Quase todos nós, porém, não passamos do soneto bem medido e rimado, do conto arrumadinho que constará de antologia estadual ou nacional, do romance estudado (por algum tempo) na Universidade.
Ao nosso lado, vivem os descobridores da boa literatura. “Viver ao lado” é modo de dizer. Sim, vivem na mesma cidade, são nossos vizinhos, mas não se misturam muito conosco. Em vez da vida social, preferem os livros. Nada inventam, porém sabem descobrir modelos (que a maioria nem percebe), artifícios de linguagem, entradas e saídas (de labirintos), técnicas de narrar e compor poemas, etc. São os chamados “escritores talentosos”, os capazes de fugir da pura imitação, do plágio e das lições da escola a que pertencem. São românticos que encontram o realismo (Machado de Assis), parnasianos que conseguem alcançar o simbolismo ou o modernismo (Augusto dos Anjos, Jorge de Lima), regionalistas que chegam ao universalismo (Graciliano Ramos, Guimarães Rosa). Não são muitos, razão pela qual são pouco vistos. E, quando percebidos, ninguém sabe sequer seus nomes.
Mais raros ainda são os inventores ou reinventores de literaturas. Também são chamados de gênios. Escrevem nova poesia, como Fernando Pessoa. Novo romance (ou nova prosa de ficção), como Kafka. Estes não vemos por aí, a não ser como estátuas ou em livros. Seria o caso também de James Joyce? Muito escritor torce o nariz: “Eu faço melhor do que ele. Invento coisas tão indecifráveis que até os hieróglifos do Egito se farão (faraós) fáceis (fósseis) diante delas. Nem Jean-François Champollion seria capaz de decifrar os meus finnegans wakes”. E completa: “Na verdade, somos muito parecidos, eu e Joyce. Ele, por seus estudos; eu, por meus…”
Deixemos, porém, esses devaneios para trás. E concluamos este verborrágico passeio com algumas perguntas: Inventar e reinventar são verbos da mesma classe? Joyce reinventou Homero? Quem inventou a Grécia? É possível imitar o gênio? O que significa talento?.
Nilto Maciel nasceu em Baturité, Ceará, em 1945. Formou-se em Direito pela UFC. Criou, em 76, com outros escritores, a revista O Saco. Mudou-se para Brasília em 77 e regressou a Fortaleza em 2002. Editou a revista Literatura de 1991 a 2008. Obteve primeiro lugar em alguns concursos literários nacionais e estaduais. Participa de diversas coletâneas de contos. Cultiva a prosa de ficção curta e longa e, com menor intensidade, o verso. Dedica-se também a comentar livros. Exercita-se no blog “literatura sem fronteiras”, desde 2005. E-mail: niltomaciel@uol.com.br
ISSO É LENDA PARA BOBO DORMIR…….
NÃO TEM NADA A VER COM JESUS DE NAZARÉ – O CRISTO. GRATO.
SDS/CÉSAR.
pra ler ! RD 10.
Esquece
a religião... Olha pra
foto e lê as palavras que
são reais.
Olha de perto:
O Presidente Busch recebeu esta foto e
chamou de LIXO, 8 dias depois seu filho morreu...
Um homem depois de receber a foto imediatamente enviou algumas cópias
e teve uma surpresa... Ganhou na loteria!
Alberto Martinez recebeu a foto e deu a sua secretária para fazer cópias, mas ela esqueceu
distribui – las: Ela perdeu o seu emprego e perdeu a família.
Esta é uma foto milagrosa e sagrada. Envie para o maior número de pessoas que puder, mas não envie á pessoa que te enviou.
Tu recebeste esta novena.
No momento que tu receberes diz:
Pai nosso que estás nos Céus, Santificado seja o vosso nome,
venha a nós o vosso reino e seja feita a vossa vontade assim na terra como no céu.
O pão nosso de cada dia nos daí hoje, Perdoai as nossas ofensas,
assim como nós perdoamos a quem nos tem ofendido,
não nos deixeis cair em tentação, mas livrai-nos de todo mal.
Amém.
Deus quer que eu te diga, tudo irá bem contigo este ano...
Não importa o quanto os teus inimigos
tentam fazer mal contra ti, não terão sucesso nenhum.
Tu estás destinado para teres paz e sucesso este ano...
Para todo 2012, as tuas agonias serão
convertidas por vitórias e prosperidade em abundância. Hoje
Deus confirmou o fim do teu sofrimento,
infelicidades e dores, porque Deus está sentado no trono e recomendou tirar
a tua angústia e dar-te paz.
Ele nunca te deixará cair.
Eu bati á porta do céu esta manhã e Deus perguntou-me:
Meu filho que devo fazer para ti ?
Pai, por favor, protege e abençoa a
pessoa que está lendo esta mensagem.
Envie pra seus amigos, dentro de 48 horas
20 copias (Ou tantas quanto poderes -
Deus sabe se tu não tens 20 pessoas
para enviares, Ele sabe o quanto tentas).
Deus te
abençoe (:
NÃO
E BOBAGEM
E REALIDADE
NÃO SUBESTIME UMA FOTO
Esta é a realidade que estamos vivendo…RG 10.
Que vergonha!!!!!
Um país que está gastando horrores nas construções de obras faraônicas para sediar a Copa do Mundo e as Olimpíadas, jamais poderia ter problemas dessa natureza.Que horror!
Role a telinha e clique no Link......
Estamos vivendo isto a cada dia.
Mas quando estamos dentro do problema não conseguimos enxergar pois fazemos parte do problema.
Mas quando estamos de fora e assistimos uma cena dramática como esta, não nos resta dizer mais nada.
Apenas chorar
Socorro
Veja este vídeo no YouTube:
http://www.youtube.com/watch?v=amnOP-16C14&feature=youtube_gdata_player
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Estudo
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{psmatias} amanha estarei ausente...beijos a todos e bom feriado…WM 10.
Convite para Festa Junina…WM 10.
O Palácio do Planalto está enviando convites
para a Festa Junina na Granja do Torto.
Se você ainda não recebeu é porque
NÃO FAZ PARTE DA 'QUADRILHA'
Willian Freitas
{psmatias} boa noiteeeeeeeeeeeeeeeeee…WM 10.
Quando você é bom para os outros, você se torna melhor para si mesmo...
Quando a sua motivação é ferir, você é que será ferido. Quando a sua motivação é enganar, você é que será enganado. Se a sua motivação é lesar, você fatalmente será lesado...
Se a sua motivação é a de dar, você irá receber em retorno. Se a sua motivação é a de ensinar, você é quem irá aprender. Quando a sua motivação é a de, genuinamente, apreciar, você é quem será admirado. Quando a sua motivação é ajudar, você é quem será ajudado. Se a sua motivação é nutrir, você é quem será fortalecido...
Deus, ao lhe criar, estabeleceu certos princípios que jamais serão quebrados, princípios estes que estão acima de todo e qualquer avanço tecnológico. Você não deve fugir das suas motivações, mesmo que elas sejam direcionadas para outras pessoas. À semelhança de um bumerangue, elas sempre voltam para você. As suas motivações irão levá-lo para frente ou para trás, dependendo da maneira como você decide agir. A sinceridade e a integridade das suas motivações irão, fatalmente, afetar a qualidade da sua
Wladia….WM 10.
É MESMO!
O que realmente aconteceu a bordo do voo 447 da Air France
Publicado em 19/05/2012 por Wolfpack em Acidentes Aeronáuticos,
Brasil, Comercial
A aeronave Airbus A330-200 da Air France que caiu no Oceano Atlântico
no dia 1° de junho de 2009.
Quase três anos depois do Airbus 330-200 da Air France mergulhar no
Oceano Atlântico, as gravações dos dados de vôo do Air France 447 após
reveladas apresentam teorias sobre a causa do acidente. Estas
gravações revelam uma situação surpreendente de caos no cockpit, e
confusão entre os pilotos que levaram a queda do avião.
Acompanhe abaixo o texto escrito por Jeff Wise, editor colaborador da
publicação Popular Mechanics.
Por mais de dois anos, o desaparecimento do vôo Air France 447 no meio
do Atlântico, nas primeiras horas de primeiro de Junho de 2009,
permaneceu como um dos grandes mistérios da aviação. Como um dos mais
modernos aviões simplesmente desapareceu?
Timeline dos acontecimentos do voo AF 447 de 2009.
Com a maior parte da aeronave e as caixas pretas perdidas a 2 milhas
(3.7 km) de profundidade no oceano, especialistas foram forçados a
especular baseados somente nos dados existentes: um conjunto de
mensagens criptografadas enviadas automaticamente da aeronave para o
centro de manutenção da aeronave na França. Divulgações da época do
acidente, indicaram que o avião sofreu um problema técnico –
congelamento das sondas pitot (sensores que medem a velocidade do ar)
– isso combinado as condições meteorológicas críticas levaram a uma
sequência de eventos que culminou com a queda do avião e a perda de
228 vidas.
Tudo poderia ter descansado nas profundezas do oceano para sempre, mas
em Abril de 2011, em uma operação incrível, as caixas pretas do vôo
AF447 foram encontradas. Até a análise de seu conteúdo, as autoridades
francesas responsáveis pela investigação, o BEA, emitiu um relatório
onde ampliava as investigações sobre a suposição inicial de falha nas
sondas pitot. Então, um quadro claro do que ocorreu naquele voo emerge
com a publicação Erreurs de Pilotage (volume 5) Erros de Pilotagem,
escrito pelo piloto e escritor de aviação Jean-Pierre Otelli, que
incluiu a transcrição completa da comunicação entre os pilotos durante
o vôo AF447.
Hoje está claro que realmente o vôo AF447 atravessou um conjunto de
nuvens e uma tempestade de grande magnitude, as sondas pitot
congelaram, e o piloto automático desligou-se. Como consequência da
confusão, os pilotos perdem o controle do avião, pois estes reagem
incorretamente a perda dos instrumentos de voo e parecem incapazes de
compreender a natureza real de suas ações. Nem o tempo, nem o mau
funcionamento derrubou o AF447, nem mesmo uma sequência de problemas
complexos, mas sim o simples e persistente erro por parte de um dos
pilotos.
O julgamento humano, claramente, não é formado no vácuo.
Pilotos são parte de um sistema complexo que pode aumentar ou diminuir
a probabilidade destes cometerem erros. Depois deste acidente, a
questão esta em entender se treinamento, instrumentos de voo, e
procedimentos na cabine podem ser alterados para que os erros
presentes neste acidente não se repitam – ou se a presença do fator
humano sempre resultará na possibilidade de uma catástrofe.
Depois de tudo, os homens no comando do AF447 eram três experientes
pilotos que voavam por uma das mais prestigiadas companhias aéreas. Se
eles não puderam voar uma aeronave sobre o oceano, então qual
companhia aérea poderia afirmar, “nossos pilotos nunca fariam o
mesmo?”.
Aqui está um resumo do que ocorreu nos últimos minutos de voo do AF447
(em vermelho o relato da gravação da conversa dos pilotos):
A 1h36min, o voo entra na extremidade de uma tempestade tropical.
Diferente de outros voos, a tripulação decide voar através deste
sistema meteorológico, a tripulação do AF447 não mudou seu plano de
voo para evitar o pior da tempestade. A temperatura externa está acima
do previsto, não permitindo que o pesado Airbus, ainda cheio de
combustível, voe sobre o sistema meteorológico que se forma, ao invés
disso, o AF447 avança para dentro das camadas de nuvens a frente.
A 1:51h, a cabine de commando fica iluminada por um estranho fenômeno
elétrico. O co-piloto no assento a direita, um jovem pouco experiente
de 32 anos, Pierre-Cédric Bonin, pergunta, “O que é isso?” O capitão,
Marc Dubois, um veterano piloto com mais de 11.000 horas de voo, diz a
ele, isso é o fogo de Santo Elmo, um fenômeno que ocorre com
frequência em tempestades nesta altitude.
As 2 horas, o outro co-piloto, David Robert, retorna a cabine de
comando depois de uma pausa para descanso. Com 37 anos, Robert é mais
velho e experiente do que Bonin, com mais do dobro de horas voadas que
seu colega. O piloto no comando levanta-se e deixa seu acento a
esquerda para Robert. Apesar da menor experiência, o capitão deixa
Bonin no comando da aeronave.
As 2:02h, o capitão deixa a cabine de comando para tirar um cochilo.
Dentro de 15 min., todos a bordo estarão mortos.
02:03:44 (Bonin) A convergência inter-tropical… olhe, nós estamos
nela, entre ‘Salpu’ e ‘Tasil’, e agora, olhe, estamos sobre ela…
A convergência intertropical, ou ITCZ, é uma área de constante e
severa condições climáticas perto do Equador, que frequentemente gera
uma séria de grandes tempestades. Algumas destas tempestades chegam a
alcançar a estratosfera. Diferente de outras tripulações voando na
mesma região nesta noite, a tripulação do AF447 não estudou este
padrão de tempestade e solicitou um desvio contornando a área de
atividade mais intensa. (Salpu e Tasil são duas marcadores de posição
a serem reportados).
02:05:55 (Robert) Sim, vamos avisar o pessoal lá atrás, e deixá-lo sabendo…
Robert aperta o botão de chamada.
02:05:59 (comissária, escuta no intercom) Sim? Marilyn.
02:06:04 (Bonin) Sim, Marylin, é Pierre aqui na frente… Escute, em 2
minutos, vamos entrar em uma área onde as coisas irão se mexer um
pouco, um pouco mais do que agora. Vai querer ter cuidado.
02:06:13 (comissária) Okay, então devemos nos sentar?
02:06:15 (Bonin) Bem, acho que não é uma má idéia. Avise aos colegas
para ficarem atentos.
02:06:18 (comissária) Sim, okay, Vou aviar a todos aqui atrás. Muito obrigado.
02:06:19 (Bonin) Assim que passarmos por isto, volto a te avisar.
02:06:20 (comissária) Okay.
Os dois co-pilotos conversam sobre a atípica elevação da temperatura
externa, o que os impede de subir a uma altitude mais elevada, e
expressam a felicidade de voar um Airbus 330, que apresenta melhor
performance em altitude elevada do que um Airbus 340.
02:06:50 (Bonin) Vamos com o sistema de anti-congelamento. É melhor que nada.
Porque voam através da nuvens, os pilotos ligam o sistema de
anti-congelamento, para tentar manter o gelo longe de superfícies de
vôo; o gelo reduz a eficiência aerodinâmica da aeronave, aumenta seu
peso, e em alguns casos pode causar a sua queda.
02:07:00 (Bonin) Parece que estamos na última camada de nuvens, está bem.
Neste momento, Robert examina o sistema de radar e verifica que não
foi configurado na modo correto. Mudando a configuração, verifica o
mapa no radar que estão indo diretamente para uma área de alta
intensidade.
02:08:03 (Robert) Você poderia colocá-lo um pouco a esquerda.
02:08:05 (Bonin) Desculpe, o que?
02:08:07 (Robert) Você poderia colocá-lo um pouco a esquerda.
Concordamos que estamos em manual, correto?
Bonin, sem avisar desvia o avião a esquerda. De repende, cheiro
estranho, como de um transformador elétrico, invade a cabine, e a
temperatura rapidamente aumenta. Num primeiro momento, os jovens
pilotos pensam existir algo de errado com o sistema de ar
condicionado, mas Robert assegura que é um efeito causado pelas
condições do tempo ao redor. Bonin parece não estar confortável com a
situação. Então o som do fluxo de chuva sobre a fuselagem se torna
mais alto. Isto, provavelmente se deve ao acumulo de cristais de gelo
na superfície exterior da fuselagem. Bonin fala que irá reduzir a
velocidade da aeronave, e pergunta a Robert se deve ligar o sistema
que previne as turbinas de apagarem em situações de grande quantidade
de gelo.
Neste momento um alarme soa por 2.2 segundos, indicando que o piloto
automático está sendo desligado. A causa é o congelamento dos tubos
pitot, montados no exterior da aeronave, determinam a velocidade do
ar. Então, agora os pilotos devem voar a aeronave manualmente.
Observe, no entanto, que o avião não apresenta mau funcionamento
mecânico. Apesar da perda dos indicadores da velociade do ar, tudo
funciona perfeitamente. O relatório de Otelli afirma que muitos
pilotos de companhias aéreas (inclusive ele) voam manualmente nestas
condições em simuladores aéreos, sem muitos problemas. Embora nem
Bonin e Robert nunca tiveram treinamento de como lidar com um indicar
de velocidade do ar incerto em altitude de cruzeiro, ou voar
manualmente um avião nestas condições.
02:10:06 (Bonin) Eu tenho os controles.
02:10:07 (Robert) De acordo.
Talvez assustados com tudo que aconteceu nos últimos minutos – a
turbulência, o estranho fenômeno elétrico, seu colega falhando em
contornar a tempestade a frente – Bonin reagiu irracionalmente. Ele
puxou o sidestick (manete lateral que comanda a atitude do avião) e
iniciou uma subida, apesar de ter conversado a instantes atrás sobre a
incapacidade da aeronave de voar mais alto devido as elevadas
temperaturas externas.
O comportamento de Bonin é de difícil compreensão para profissionais
aviadores. “Se ele está voando nivelado em linha reta e perde o
indicador de velocidade do ar, não entendo porque ele puxou o
sidestick,” comenta Chris Nutter, piloto de linhas aéreas e instrutor
de vôo. “O lógico seria realizar os procedimentos de checagem” – isto
é, comparar o indicador de velocidade do ar com o co-piloto e com
outros instrumentos, como indicadores de velocidade em relação ao
solo, altitude, configuração dos motores, ângulo de subida. Nestas
situações, “iniciamos um processo de avaliação interativo,” explica
Nutter, antes de manipular os controles de vôo. “Aparentemente, isso
não ocorreu.”
Quase imediatamente após Bonin iniciar a subida, o computador de bordo
reagiu. Um alarme sonoro alertou a cabine para o fato de estarem
deixando o programa de altitude. Então, o alarme de estolagem começa a
soar. Este é uma voz humana sintetizada que repete, Stall! em inglês,
seguido de um incômodo som chamado “cricket”. Estolagem é uma situação
potencialmente perigosa que resulta na perda de velocidade. Em uma
situação mais crítica, as asas perdem eficiência em gerar sustentação,
e a aeronave começa a perder altitude.
O alarme de estolagem dos Airbus foram pensados de tal forma a tornar
impossivel ignorá-los. Mesmo assim, durante todo o tempo, nenhum dos
pilotos citou, ou mencionou que o avião estava a iminência de estolar.
– mesmo tendo o alarme de “Stall” disparado 75 vezes na cabine de
comando. Por todo o tempo, Bonin irá manter os manetes de comando
puxados, apesar da orientação em contrário quando recebe um alarme de
estolagem.
02:10:07 (Robert) O que é isso?
02:10:15 (Bonin) Nada bom… Não temos um bom indicador de velocidade.
02:10:16 (Robert) Perdemos a, a , a velocidade, então?
O avião sobe subitamente em uma razão de 7.000 pés/min (2.000 m/min).
Enquanto ganha altitude, ele perde velocidade, até a velocidade de 93
nós (173 km/h), uma velocidade mais próxima de um Cessna do que de um
jato comercial. Robert vê o erro de Bonin e tenta corrigí-lo.
02:10:27 (Robert) Atenção para a velocidade. Atenção para a velocidade.
Ele provavelmente se refere a velocidade vertical. Eles ainda estão subindo.
02:10:28 (Bonin) Okay, okay, estou descendo.
02:10:30 (Robert) Estabilize…
02:10:31 (Bonin) Sim.
02:10:31 (Robert) Desce… estamos subindo… estamos subindo, então desce.
02:10:35 (Bonin) De acordo.
Graças ao efeito do sistema de anti-congelamento, um dos tubos pitot
volta a funcionar. Os monitores na cabine voltam a mostrar os
indicadores corretos de velocidade.
02:10:36 (Robert) Desce!
02:10:37 (Bonin) Estamos conseguindo, estamos descendo.
02:10:38 (Robert) Suave!
Bonin libera a pressão do manete de comando, e o avião ganha
velocidade e sua ascenção começa a diminuir. Ele acelera a 223 nós
(413 km/h). O alarme de estolagem silencia. Por algum momento, os
co-pilotos tem o controle do avião novamente.
02:10:41(Bonin) Estamos…sim, estamos subindo. Ainda, Bonin ainda não
abaixou o nariz.
Reconhecendo a gravidade da situação, Robert aciona o botão para
chamar o Capitão.
02:10:49 (Robert) Diabos, onde ele está?
O avião subiu 2512 pés (765 m) acima do altitude inicial, e apesar
disso ele continua subindo em uma taxa de ascenção perigosa, dentro de
um aceitável envelope de vôo. No entanto, por alguma razão
desconhecida, Bonin novamente aumenta a pressão sobre o manete de
comando, elevando o nariz do avião e perdendo velocidade. Novamente, o
alarme de estolagem começa a soar.
Os pilotos continuam a ignorá-lo, a razão para isso pode ser que eles
acreditavam ser impossível estolar o avião. Não é uma idéia totalmente
irracional: Os Airbus são aeronaves fly-by-wire; os comandos não
alimentam diretamente as superfícies de controle, mas um computador
que envia os sinais a atuadores que movem os ailerons, leme,
profundores, and flapes. Na maioria dos casos, o computador opera
dentro das regras de voo consideradas normais, o que significa que não
enviará nenhum comando que implique que a aeronave sai de seu envelope
de voo. O computador de controle de voo sob regras normais nunca
permitirá a estolagem da aeronave, afirma um especialista em aviação.
No entanto, uma vez que o computador perdeu os dados de velocidade do
ar, o piloto automatico se auto-desligou, mudando o regime de voo de
normal (normal law) para regime de voo alternado (alternate law), um
regime de voo com poucas restrições sobre o que o piloto pode fazer.
“uma vez estando em regime alternado de voo, você pode estolar a
aeronave,” afirma Camilleri.
É pouco provável que Bonin nunca tenha voado este avião em regime
alternado, ou mesmo entendido as poucas restrições neste modo de voo.
De acordo com Camilleri, nenhum dos 17 Airbus 330 da US Airways entrou
em regime alternado. No entanto, Bonin pode ter assumido que o alarme
de estolagem fosse falso porque deve ter imaginado que o avião nunca
removeria suas próprias restrições a estolagem, o que sabemos, foi o
que ocorreu.
02:10:55 (Robert) Diabos!
O outro tubo pitot volta a funcionar normalmente. Os aviônicos na
cabine de comando estão todos funcionando normalmente. A tripulação
dispõe de todas as informações necessárias para realizar um vo o
seguro, com todos os sistemas totalmente funcionais. Os problemas que
ocorrem deste ponto adiante são creditados puramente ao erro/fator
humano.
02:11:03 (Bonin) Estou em TOGA, eim?
A afirmação de Bonin neste ponto oferece uma janela para interpretar
seu raciocínio. TOGA é um acronômio para Take Off, Go Around – decole
e voe ao redor. Quando uma aeronave decola ou aborta um pouso – “voe
ao redor” – ela deve ganhar velocidade e altitude com a máxima
eficiência possível. Nesta fase crítica do vôo, os pilotos são
treinados para aumentar a velocidade para o nível de TOGA e elevar o
nariz da aeronave para um certo ângulo de inclinação.
Claramente, Bonin está tentando buscar o mesmo efeito: Ele deseja
aumentar a velocidade e subir para longe do perigo. Porém ele não está
ao nível do mar; ele está sob um ar rarefeito a 37.500 pés (11.500 m),
Os motores geram menos empuxo nesta condições, e as asas menos
sustentação. Inclinar o nariz do avião para um certo ângulo não gera o
mesmo resultado de ascenção. Neste caso, pode resultar em uma queda,
Enquanto o comportamento de Bonin é considerado irracional, e difícil
de entender. É sabido que uma carga psicológica estressante desliga
áreas importantes do cérebro responsáveis pela inovação e
criatividade. Podemos afirmar que entramos no modo de segurança, onde
nossas ações são remetidas a respostas instintivas, as quais somos
familiar ou treinamos com frequência. Apesar da exigência dos pilotos
praticarem o voo manual em todas suas fases, como parte da rotina de
treinamento. Eles o fazem normalmente a baixa altitude, na decolagem,
pouso, e nas manobras para estas etapas. Então, não é uma surpresa que
diante de uma tempestade assustadora, Bonin reverteu suas ações de voo
como se estivesse próximo do solo, mesmo esta ação não sendo
compatível e adequada aquela situação.
02:11:06 (Robert) Diabos, ele está vindo ou não?
O avião agora atinge sua altitude máxima de vôo. Com o motores em sua
potência máxima, com o nariz inclinado em 18 graus, ele se move
horizontalmente por alguns instantes e depois começa sua queda em
direção ao oceano.
02:11:21 (Robert) Nós temos ainda os motores! Inferno, o que está
acontecendo? Eu não entendo o que está acontecendo.
Diferente dos manetes de controle dos jatos da Boeing, os manetes
(sidesticks) de controle dos Airbus são assíncronos – isto é, se movem
independentemente. “Se uma pessoa no assento direito puxa o manete
joystick, a pessoa no assento da esquerda não sente este
movimento,”afirma Dr. David Esser, professor de Ciência Aeronáutica na
Embry-Riddle Aeronautical University. “seu joystick não se move se
outro se mover, diferente do sistemas tradicionais mecânicos
encontrados em aviões de pequeno porte, onde se você move um manete, o
outro ao lado se move da mesma forma.” Robert não tinha idéia que,
apesar do diálogo sobre descer o nariz da aeronave, Bonin continuou a
puxar o manete sob seu controle.
Estes homens falharam em processo importante chamado gerenciamento de
recursos pela tripulação, ou CRM (crew resource management). Eles
falharam excencialmente em cooperar naquela situação. Não estava claro
para cada um, quem estava no comando e quem era responsável por qual
procedimento. Este é o resultado natural de termos dois co-pilotos
voando este avião. “Quando você tem um capitão e um primeiro oficial
na cabine, está claro quem está no comando,” explica Nutter. “O
capitão têm a autoridade no comando. Ele é o responsável legal pela
segurança do vôo. Quando você coloca dois primeiro oficiais na cabine,
isso altera significativamente as coisas. Você não terá a disciplina
tradicional imposta na cabine quando da presença de um capitão.”
A velocidade vertical em direção ao oceano aumenta. Caso Bonin tivesse
liberado os controles, o nariz do avião abaixaria e voltaria a ganhar
velocidade horizontal. Porém, com sua atitude de manter o manete
puxado, mantendo o nariz do avião elevado, a velocidade horizontal foi
sendo reduzida de tal forma que os controles de vôo não eram mais
efetivos. A turbulência continuava a chacoalhar a aeronave, ficando
muito difícil manter as asas niveladas.
02:11:32 (Bonin) Diabos, eu não tenho o controle do avião, eu não
tenho mais o controle do avião!
02:11:37 (Robert) Esquerda assumindo o comando!
Ao menos, o mais senior dos pilotos (e aquele que parece ter um melhor
entendimento da situação) agora têm o controle da aeronave.
Infelizmente, ele, também, parece não saber que agora o avião está
estolando, e puxa o manete de controle da mesma forma que Bonin.
Embora o nariz da aeronave esteja inclinado para cima, ele está caindo
com um ângulo de 40 graus. O alerta de estolagem continua soando. De
qualquer maneira, Bonin retorna ao controle do avião.
Um minute e meio após a crise começar, o capitão retorna a cabine de
comando. O alerta de estolagem continua soando.
02:11:43 (Captain) O que diabos vocês estão fazendo?
02:11:45 (Bonin) Nós perdemos o controle do avião!
02:11:47 (Robert) Nós perdemos completamente o controle do avião. Nós
não entendemos nada… Estamos tentando de tudo…
Neste momento o avião retorna a sua altitude inicial mas cai
rapidamente. Com o nariz inclinado em 15 graus para cima, e uma
velocidade horizontal de 100 nós (185 km/h), ele desce a uma razão de
10.000 pés/min (3.050 m/min), num ângulo de 41.5 graus. Ele manterá
esta atitude com pequenas variações até se chocar com o mar. Apesar
dos tubos pitot estarem funcionando normalmente, a velocidade
horizontal a frente é muito baixa – abaixo de 60 nós (111 km/h) – os
dados de entrada do ângulo de ataque não são mais aceitos como
válidos, e o alarme de estolagem para de soar temporariamente. Isso
deu aos pilotos a impressão que a situação estava melhorando, quando
de fato, era totalmente o oposto.
Outra revelação da transcrição de Otelli é o fato do capitão da
aeronave não fez nenhuma tentativa física de tomar os controles da
aeronave. Deveria Dubois tê-lo feito? Ele certamente entendeu, como um
piloto com muitas horas de vôo, a insanidade que seria tomar os
controles da aeronave durante uma estolagem. Ao contrário, ele se
sentou atrás entre os dois pilotos.
Isso não é difícil de entender, diz o especialista. “Eles estavam
experimentando provavelmente alguma severa desorientação,” afirma
Esser. “Em uma situação como aquela, ele provavelmente não desejava
piorar a situação, obrigando um dos tripulantes em se levantar e dar
seu assento a ele. Atrás dos pilotos, ele estava em uma posição melhor
para observar a situação e dar seus comandos.”
Mas de seu assento atrás, Dubois, baseado nos instrumentos a sua
frente, não consegue entender o porquê do comportamente do avião. A
peça crítica de informação que falta é o fato de alguém estar
segurando o manete de controle por todo o tempo puxado para trás.
Ninguém comunicou isso a Dubois, e ele também não perguntou.
02:12:14 (Robert) O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer?
02:12:15 (Captain) Bem, Eu não sei!
Como o alarme de estolagem continua a soar, os três pilotos discutem a
situação com nenhuma pista para entender a natureza da situação.
Nenhum deles menciona a palavra estolagem “stall”. Como o avião está
sendo chacoalhado pela turbulência, o capitão ordena a Bonin a
levantar as asas – aviso que não atacará o problema principal. Então
eles discutem, de maneira inacreditável, se estão de fato subindo ou
descendo, antes de concordado que estão realemnte descendo. Quando o
avião se aproxima de 10.000 pés (3.050m), Robert tenta pegar novamente
os controles, e empurra o seu manete para frente, mas o avião está em
modo duplo de comando “dual input mode”, e o sistema equaliza seus
comandos com os do Bonin, que continua a puxar o seu manete. O nariz
permanece voltado para cima.
02:13:40 (Robert) Suba… suba… suba… suba…
02:13:40 (Bonin) Mas eu mantive o manete para trás todo tempo!
Ao menos, Bonin comunicou aos outros o fato crucial e grave, mas que
demonstra sua falta de entendimento da situação.
02:13:42 (Captain) Não, não, não… Não suba… não, não.
02:13:43 (Robert) Desce, então… Me dê os controles… Me dê os controles!
Bonin libera os controles, e Robert finalmente coloca o nariz para
baixo. O avião começa a ganhar velocidade novamente. No entanto, ele
continua descendo em um ângulo acentuado. Estão próximos de 2.000 pés
(610m), e os sensores da aeronave detectam a proximidade rápida com o
solo e mais um alarme dispara. Não existe tempo suficiente para
aumentar a velocidade colocando o nariz do avião para baixo em um
mergulho. Sem nenhuma razão, sem avisar seus colegas, Bonin mais uma
vez pega os controles e puxa seu manete de comando novamente
totalmente para trás.
02:14:23 (Robert) Diabos, nós vamos cair… Isso não pode estar acontecendo!
02:14:25 (Bonin) Mas o que está acontecendo?
02:14:27 (Captain) ângulo de dez graus…
Exatamente 1.4 segundos depois, o gravador de voz da cabine para.
Conclusão:
A transcrição do vôo Air France 447 liberou informações relevantes que
devem assegurar que nenhum piloto de companhia aérea deve cometer os
mesmos erros novamente. A partir de agora, todos os pilotos de linhas
aéreas não terão dúvidas no instante que o alarme de estolagem soar a
uma altitude de cruzeiro. Companhias aéreas ao redor do mundo
modificarão seus programas de treinamento para reforçar os hábitos que
poderiam ter salvo o vôo AF447: prestar atenção nos informe
meteorológicos e o que os aeronaves ao redor estão fazendo; deixar bem
claro quem está no comando quando são deixados dois co-pilotos na
cabine de comando; entender os parâmetros do regime de vôo alternado
“alternate law”; e praticar o modo de vôo manual em todas as fases de
vôo.
No entanto, este acidente emerge uma ameaça sutil que pode atormentar
a aviação comercial por muito tempo, algo que, ironicamente, nasceu
para tornar a aviação mais segura. Através dos anos, as companhias
aérea vem criando mecanismos de controle de vôo automáticos. Esta ação
tem o potencial de diminuir grande quantidade de incertezas e perigos
associados a aviação. Por outro lado, remove também importantes
informações necessárias da atenção da tripulação. Enquanto os
aviônicos da aeronave controlam parâmetros cruciais como localização,
velocidade, inclinação, o homem ou mulher na cabine pode se destrair
com outras coisas. Porém, quando problemas subitamente aparecem, e o
computador de bordo decide que não pode mais cooperar – em uma noite
escura, talvez com turbulência, longe do solo – o homem ou mulher na
cabine se encontrará em uma situação de assumir o comando da aeronave
com uma noção inompleta do que está acontecendo. Eles irão desejar
saber: quais instrumentos são confiáveis, e em quais ele pode
acreditar? Qual é a mais importante ameaça ao vôo? O que realmente
está acontecendo? Infelizmente, a grande maioria dos pilotos tem pouca
experiência em encontrar as respostas.
Jeff Wise é um editor contribuinte da Popular Mechanics e autor do
livro “Extreme Fear: The Science of Your Mind in Danger”.
Fonte: Popular Mechanics – Tradução: Cavok
Nota do Autor: Dois dias depois da matéria ir ao ar no site original,
a empresa Air France entrou com recurso no Supremo Tribunal Federal
(STF) contra uma decisão da 11ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do
Estado do Rio de Janeiro (TJ-RJ) que aumentou o valor da indenização
por danos morais a ser paga aos pais e avós da psicóloga Luciana Seba,
uma das vítimas do acidente do voo 447 da Air France.
A aeronave da companhia aérea francesa, que fazia a rota Rio-Paris,
caiu no Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009 e matou 228 pessoas. A
Justiça do Rio aumentou e a indenização individual a ser paga aos pais
da jovem de R$ 510 mil para R$ 600 mil e determinou que o valor devido
aos avós sairia de R$ 102 mil para R$ 200 mil.
Contra a decisão, a empresa alegou que o artigo 29 da Convenção de
Montreal, sobre contratos de transporte aéreo, prevê que as ações
indenizatórias não terão caráter punitivo ou compensatório.
“A execução de decisão que, de maneira flagrante, viola tratado do
qual o Brasil é signatário prevê consequências desastrosas e imediatas
não só à reclamante, mas ao setor aéreo brasileiro, em especial se
levado em consideração o cenário dinâmico e globalizado da economia
mundial, onde todos prezam pela certeza das regras previamente
estabelecidas e pelo cumprimento dos tratados e convenções
internacionais”, afirmou a defesa da Air France.
Os advogados da empresa pedem que seja concedida liminar para
suspender o pagamento das indenizações, consideradas pela Air France
“exorbitantes”. A vítima era filha única do casal e a mãe, pela
decisão, teria direito ainda a uma pensão de R$ 5 mil por mês. No
Supremo, o caso será analisado pelo ministro Celso de Mello.
La Celulitis
Daisy Alemañy: Combatiendo La Celulitis
La Celulitis no es un problema de salud, pero sí es un problema estético. Las mujeres con celulitis se sienten mal de que las observen con poca ropa, por lo que usualmente se cubren para que no las ve...
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From: carmem fabiana…IL 10.
É a cara de alguns....
Pensaram que neste ano não haveria?
Demorou mas... infelizmente chegaram:
As "pérolas" do ENEM 2011
"O Brasil não teve mulheres presidentes mas várias primeiras-damas foram do sexo feminino".
(Ou seja: alguns ex-presidentes casaram-se com travestis.)
"Vasilhas de luz refratória podem ser levadas ao forno de microondas sem queimar".
(Alguém poderia traduzir?!)
"O bem star dos abtantes da nossa cidade muito endepende do governo federal capixaba".
(Vende-se máquina de escrever faltando algumas letras.)
"Animais vegetarianos comem animais não-vegetarianos".
(Esse aí deve comer capim.)
"Não cei se o presidente está melhorando as insdiferenças sociais ou promovendo o sarneamento dos pobres. Me pré-ocupa o avanço regresssivo da violência urbana".
("Sarneamento” deve ser o conjunto de medidas adotadas por Sarney no Maranhão. Quer dizer, eu “axo”, mas não me “pré-ocupo” muito.)
"Fidel Castro liderou a revolução industrial de 1917, que criou o comunismo na Russia".
(Não, besta, foi o avô dele.)
"O Convento da Penha foi construído no céculo 16 mas só no céculo 17 foi levado definitivamente para o alto do morro".
(Demorou o "céculo" inteiro pra fazer a mudança.)
"A História se divide em 4: Antiga, Média, Momentânea e Futura, a mais estudada hoje".
(Esqueceu a História em Quadrinhos.)
"Os índios sacrificavam os filhos que nasciam mortos matando todos assim que nasciam".
(Mas e se os índios não matassem os mortos????)
"Bigamia era uma espécie de carroça dos gladiadores, puchada por dois cavalos".
(Ou era uma "biga" macho que tinha duas "bigas" fêmeas, puxada por um burro?!)
"No começo Vila Velha era muito atrazada mas com o tempo foi se sifilizando".
(Deve ter sido no tempo em que lá chegaram as primeiras prostitutas.)
"Os pagãos não gostavam quando Deus pregava suas dotrinas e tiveram a idéia de eliminá-lo da face do céu".
(Como será que eles pretendiam fazer isso?!)
"A capital da Argentina é Buenos Dias".
(De dia. À noite chama-se Buenas Noches.)
"A prinssipal função da raiz é se enterrar no chão".
(E a "prinssipal" função do autor deveria ser a mesma. E ainda vivo...)
"As aves tem na boca um dente chamado bico".
(Cruz credo.)
"A Previdência Social assegura o direito a enfermidade coletiva".
(hehe. Esse é espirituoso...)
"Respiração anaeróbica é a respiração sem ar, que não deve passar de 3 minutos".
(Senão a anta morre.)
“Ateísmo é uma religião anônima praticada escondido. Na época de Nero, os romanos ateus reuniam-se para rezar nas catatumbas cristãs".
(E alguns ainda vivem nas "catatumbas".)
"Os egipícios dezenvolveram a arte das múmias para os mortos poderem viver mais".
(Precisa "dezenvolver" o cérebro. Será que egipício é para rimar com estrupício?)
"O nervo ótico transmite idéias luminosas para o cérebro".
(Esse aí não deve ter o tal nervo, ou seu cérebro não seria tão obscuro.)
"A Geografia Humana estuda o homem em que vivemos".
(I will survive.)
"O nordeste é pouco aguado pela chuva das inundações frequentes".
(Verdade: de São Paulo até o Nordeste, falta construir aquadutos para levar as inundações.)
"Os Estados Unidos tem mais de 100.000 Km de estradas de ferro asfaltadas".
(Juro que eu não li isso.)
"As estrelas servem para esclarecer a noite e não existem estrelas de dia porque o calor do sol queimaria elas".
(Hum... Desconfio que vai ser poeta!)
"Republica do Minicana e Aiti são países da ilha América Central".
(Procura-se urgente um Atlas Geográfico que venha com um Aurélio junto.)
As autoridades estão preocupadas com a ploleferação da pornofonografia na Internet".
(Deve estar falando do CD dos Raimundos.)
"A ciência progrediu tanto que inventou ciclones como a ovelha Dolly".
(Teve a ovelha Katrina, também. Só que ela era meio violenta...)
"O Papa veio instalar o Vaticano em Vitória mas a Marinha não deixou para construir a Capitania dos Portos no mesmo lugar".
(Foi quando ele veio no papamóvel, lembra?)
"Hormônios são células sexuais dos homens masculinos".
(Isso. E nos homens femininos, essas células chamam-se frescurormônios.)
"Os primeiros emegrantes no ES construiram suas casas de talba".
(Enquanto praticavam “Tiro ao Álvaro”.)
"Onde nasce o sol é o nacente, onde desce é o decente".
(Indecente: o sol não nasceu pra todos.)
Agora reparem no perigo: "Essa gente vota"...
Perdão, mas eu tenho que repassar.
WM 10.
ATENÇÃO MÃES, PAIS E RESPONSÁVEIS!!! SE RECEBEREM LIGAÇÕES DIZENDO QUE É UMA PESQUISA DO ESTADO SOBRE QUALIDADE DE EDUCAÇÃO NO RIO DE JANEIRO, NÃO RESPONDAM!!! EXISTE UMA QUADRILHA QUE ESTÁ FAZENDO ISSO PARA SEQUESTRAR PESSOAS E, PRINCIPALMENTE, CRIANÇAS NAS ESCOLAS. ELES PERGUNTAM SE ESTÃO SATISFEITOS COM A ESCOLA, QUAL ESCOLA, QUANTOS FILHOS EM QUAIS ESCOLAS, NOME E IDADE DOS FILHOS. SEM PERCEBER E, INOCENTEMENTE, AS PESSOAS DÃO DADOS QUE OS LEVAM ATÉ A VÍTIMA!!! NAO EXISTE PESQUISA DE QUALQUER ÓRGÃO DO GOVERNO POR TELEFONE! SE POSSÍVEL COMPARTILHE, COPIE, MAS DIVULGUE PARA TODOS!!!
Re: Queria chegar agora aos 200 Circuladores...
kkkkkkkkkkkkkkkk
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